Terceiro dia

No terceiro dia as coisas começavam a se delinear; ainda não havia encontrado o rumo certo, coisa de quem não tem projeto original e deixa para fazer a medição do que criou depois, confiando que tudo pode ser consertado com uma boa dose de paciência.

Bem, isso não deu certo com o mundo e não tem como dar certo no mundinho ferroviário, onde é melhor ter um projeto bem pensado e executado do que ter dores de cabeça para saber por onde se vai.

Os que constroem as ferrovias por vezes partem de premissas equivocadas a respeito da relação custo-benefício, achando que administram melhor uma obra que sai barata na construção, mas que na maior parte das vezes carece de solidez e capacidade de sustentar-se a longo prazo, exigindo investimentos crescentes em manutenção e reposição de peças do sistema.

Manter uma ferrovia em estado de confiabilidade e segurança de operação requer vultosos investimentos ou, então, uma redução de velocidade drástica para contrabalancear a falta de cacife para bancar as operações de manutenção com qualidade. Trechos degradados podem ser ainda operacionais, desde que o tipo de carga transportada admita um logística que adeque tempo ao tempo de viagem despendido.

Para quem atua na manutenção é notório que uma via em melhores condições é melhor de ser trabalhada que uma via degradada, principalmente em relação aos parâmetros básicos, tais como: socaria, alinhamento e nivelamento.

Socar uma via com lastro colmatado é uma verdadeira penitência - as máquinas podem nesta ocasião ir a assemelhar-se a verdadeiras britadeiras ou liquidificadores gigantes, tal o barulho e dificuldades de penetrar o "lastro" que se apresentam diante das ferramentas de soca.

A profissão de operador de máquinas desse tipo não se aprende no mercado, o pessoal é formado dentro das empresas e trabalha de forma peculiar a cada uma delas, não havendo uma cartilha integrada que ensine o modo certo de executar a operação. Muitos não se adaptam às funções porque elas têm um lado repetitivo e maçante, mas ao mesmo tempo se a atenção vacilar podem ser causados danos à via sobre a qual se trabalha.

Na atual disposição do tráfego ferroviário de passageiros (ramo da manutenção no qual presto serviços) a manutenção é feita 95% do tempo no período noturno (e á assim na maior parte das ferrovias do mesmo tipo no mundo todo), com intervalos entre 23 e 04 da manhã, após a interrupção do rush vespertino e antes do início do matutino.